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一百多年前，欧洲经历了一场“马粪?；?。

1894年，整座伦敦被浸在马粪堆里，当时人们坚信：马是最重要的交通工具。当时的科学家、政治家和城市规划者聚在一起应对“马粪危机”，而商人们也围绕着马创造各种盈利——马鞍、马车、马粪回收，使很多家族暴富。

正如马车给人类带来的污染一样，汽车带来的污染远远超过马粪给人类的污染。于是我国大力推广新能源汽车，试图减少尾气排放，降低污染。

不过，近几年新能源汽车市场销售狂飙突进，废旧动力电池的问题越来越凸显。而且电池属于严重污染类废旧物品，对环境造成了一定的威胁。

今年上半年，我国新能源汽车销量为17万辆，同比增长126.9%，预计今年有望实现70万辆的产销目标。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。但目前，退役动力电池的回收再利用问题亟待解决。

新时期的“马粪?；?/p> 动力电池的寿命一般在5至8年，当电池电量削减至原始电量80%时，就无法继续在车上使用。而使用频率较高的电池组，如出租车、公交车、商用车更换电池的需求更大。不过，动力电池从汽车上退役之后，还能够使用5年时间。

据了解，目前报废的动力电池通常有如下几种处置方法。第一，重新制造。即替换电池上的损坏零件，重新装配给电动汽车；第二，电池转型。即改变电池的调校（控制发动机的数据），并将其装配给其他静态储能装置；第三，循环利用。即分解提取电池中的贵重金属、化学材料及副产品，在原材料市场中出售或重新投入车用电池的生产。

“我们把电池包做出来，经过车企再到终端用户，最后把电池包进行回收，进入梯次利用市场，再利用完后才会进行电池包的报废和回收，材料回收后又回到了电池厂家，这就形成了循环，整个产业链的关系在这里?！蹦滦履茉纯萍加邢薰荆ㄏ鲁啤癈ATL”） 动力电池方面专家王岳利在7月12日的宁德动力电池公开课上向21世纪经济报道记者介绍道，目前动力电池的主要处理方法是梯次利用。

据其介绍，CATL从电芯设计开始，这样可以便于对退役后的电池进行拆解和材料回收。此外，动力电池从汽车上退役后可二次用于储能市场，如通信基站储能、家庭储能、充电桩储能和UPS电源、变电站直流二次系统的UPS电源、景区观光车、机场接驳车、高尔夫球场地车等低速电动车、路灯、景观灯的风光互补储能。

“对于梯次利用方案，从车企下来之后进入梯次利用，首先要分析市场在哪里、应用领域在哪里，我们进行了很多调研和筛选，从市场的应用范围来看，我们更倾向于做车载再次利用，比如说场地车、摆渡车等等。”王岳利说。

电池材料回收难点

梯次利用需要考虑回收、筛选、重组、安全、拆解成本，梯次利用要保证退役电池产品的品质和安全，其回收技术难点在于离散整合技术和寿命预测技术。

电池在不同使用工况下，电量消耗速率不一样?！袄肷⒄霞际醯墓丶憔褪窃诠芾硐低忱锶绾稳孟低掣行У赜τ檬Ｓ嗟哪芰俊！蓖踉览啤?/p> 此外，寿命预测是整个梯次利用产品的技术关键点，如果不知道产品能够使用多久，就无法为消费者提供质保。对此，CATL每一个电池都有一个唯一码，可以通过数据系统的模拟、比拟、监控，知道电池是否已经超出当时设定的能力之外，加之云数据的处理，也便于降低回收电池筛选成本。

相比电池企业对电池回收的积极探索，各生产厂商更专注于扩充产能，对于电池回收的积极性并不高。

“没有其他企业主动承担电池回收责任的时候，这个责任主体会判给整车厂。”王岳利称。

其实，梯次利用每一环节都离不开车企，因为车企具有庞大的销售网络和天然用户终端优势。如果电池厂在全国各地区布置回收点的成本远高于收回的成本，所以电池厂需与整车厂联合，形成完整的回收体系。

不过，按照王岳利的说法，CATL除了与国内上汽、北汽、吉利等车企合作外，也与拿到材料回收资质的湖南邦普合作，通过对动力电池分类、拆解，进行材料回收。

“从材料回收的角度来看，电池拆解是通过破碎后变成电极粉，再把相关的金属进行回收。材料回收主要是通过电极粉、通过酸碱萃取，变成三元材料，最终呈现的产物是硫酸镍等等?；厥展毯芑繁＃碳嗫匾卜浅Ｖ匾?，所以国家对场地、拆解环境、拆解设备、拆解人员会做相应的要求。总而言之，材料回收要达到比较高的回收率。”王岳利说。

王岳利同时表示，整车企业和电动汽车无须过多考虑后端处理的问题，而且整车企业暂存并不是长久的解决方法，梯次利用技术成熟以后，电池失效以后失去使用性能和价值也无需担心，邦普已经探索出可盈利的商业模式。CATL和邦普联合形成了完整的绿色制造产业的循环经济。

据悉，今年材料回收和包装运输标准即可确定，2017年梯次利用的一系列标准也有望推出。