自动启/停系统在人们印象里是一种相当糟糕的功能。在最近的X立场调查当中，88%的参与者都认为自动启/停是鸡肋，影响了驾乘体验。即便是这样，自动启/停功能在B级车上已经成为了标配，在紧凑型车上也不鲜见。厂家为何要花费额外的成本加装这项不受欢迎的功能呢？
在最近的X立场调查当中，88%的参与者都认为自动启/停是鸡肋，影响了驾乘体验。
其实厂商也是被逼的。各国对排放和燃油经济性的要求越来越严格，为了不被处罚，厂商要么加大投入研发节能环保技术，要么就只能在测试中作弊了，而作弊的后果大家现在也都看到了。
自动启/停功能的出发点在于节能环保、满足法规要求，而非提升用户体验，所以不受消费者欢迎是可以理解的。好在激烈的市场竞争促使厂商持续改进，推出更加靠谱的启/停功能。
●起动机与发电机
发动机是由许许多多的零件构成的，发电机和起动机就是其中必不可少的两个部分。
发动机是由许许多多的零件构成的，发电机和起动机就是其中必不可少的两个部分。图为奔驰代号M276的3.0L涡轮增压发动机。
由于温度低、润滑不足，以及活塞位置、冲程不理想等原因，发动机的启动一般是要借助于外力的。起动机就是这个外力的提供者，它由蓄电池驱动，带动发动机旋转，并在发动机启动后自动脱开。
发电机的作用则是为蓄电池、车内的各种设备提供电力。现在车载的电子设备越来越多，对发电机也提出了更高的要求。
一般来说，发电机通过皮带与曲轴相连。发动机启动后，会带动发电机转动，从而为蓄电池以及车内的设备提供电力。
由于温度低、润滑不足，以及活塞位置、冲程不理想等原因，发动机的启动一般是要借助于外力的。起动机就是这个外力的提供者，它由蓄电池驱动，带动发动机旋转，并在发动机启动后自动脱开。
●自动启/停系统的要求
实现自动启/停功能之后，发动机?；推舳拇问蟠笤黾?，发动机每次启动，都需要起动机来带动，因此对起动机、为起动机提供电力的蓄电池，以及其他相关的零部件都提出了更高的要求。自动启/停功能主要也是通过对起动机、发电机，以及电池的改进来实现的。
目前主流的自动启/停系统主要由以下几种方案：
一、分离式起动机/发电机系统
分离式起动机/发电机系统的结构与传统发动机基本一致，针对启/停系统的高要求采用了寿命更长的增强型起动机、增强型电池等零部件，并对ECU做出相应的改动。图为沃尔沃Drive-E T5发动机。
二、集成式起动机/发电机系统（ISG电机）
同属Drive-E发动机家族，T8发动机和T5发动机区别很大。在T8上，你看不到传统的发电机和起动机，却多了一个ISG电机。ISG兼具启动和发电两种功能，这种方案多用于混合动力车型。
三、集成式起动机/发电机系统（BSG电机）
集成式发动机/发电机系统还有一种方案是采用BSG电机。BSG电机位于传统结构中发电机的位置，而ISG电机则与发动机同轴布置。
四、马自达i-stop系统
马自达的i-stop技术与上述三种方案完全不同，不需要更强大的起动机和电池，靠的是对活塞相位角的精确把控。
在发动机?；?，系统会选一个活塞相位角最理想的气缸，并打开这个气缸的气门，将废气排出。驾驶者松开刹车时，系统就会对这个气缸喷油点火，从而启动发动机，启动过程只需0.35s。
在这四种自动启/停方案当中，ISG电机和BSG电机主要用在混合动力车型当中，可以实现能量回收，甚至是纯电动行驶等功能。主流车型所用的主要还是分离式起动机/发电机系统，马自达则独树一帜地采用了i-stop系统。采用这两种自动启/停系统的车辆在平顺性方面表现如何？是否能够省油？用起来是否便利？下面我们就来一探究竟。
