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9月5日，比亚迪在深圳举行了全球开发者大会，正式发布名为D++的开放生态。作为其中核心内容之一，比亚迪宣布全面开放旗下车辆上的341个传感器和66项传感器的控制权。

一直以来，车企对于涉及车辆传感器的各类数据，一直采取严格控制的态度。然而，在过去的两年间，无论是丰田在北美CES上发布的e-Pallete出行平台，还是吉利推出的GKUI吉客车载系统，都向互联网公司和第三方应用提供商敞开怀抱。越来越多的车企悄然转向，在开放的道路上大踏步前进。

为何车企对车辆数据的态度出现了180度转变？笔者认为，最根本的原因是原有封闭的数据体系，已经成为汽车在智能化过程中的最大瓶颈。为什么很多车的中控大屏成为摆设，车主宁可选择更麻烦、更不安全的手机支架，也不愿意用那块显示效果更好的原装大屏？有人说，是因为这些大屏都是离线的，无法提供联网化的应用与服务。然而事实真的如此么？越来越多厂家在车机里内置4G网络，还向用户提供免流量服务，但这些车机的使用率又如何呢？除了荣威、吉利等在汽车智能化方面领先的企业外，其他车企对此都讳莫如深。

其实，对用户来说，他们的选择标准很简单，哪个好用就用哪个。经过移动互联网“洗礼”的用户，已不愿在服务体验上做出妥协。即使一款车载系统在车企的新车发布会上被描绘得多么天花乱坠，如果不能提供超过手机的服务体验，结局就只能是被打入冷宫。

于是，原本希望通过封闭的车辆接口避免用户数据外流的车企，发现即使在“自己的地盘”里，仍然被小小的手机支架抢走用户的心。这种感觉，确实就像阿里巴巴技术委员会主席王坚说的，是“汽车人的耻辱”。

平心而论，车企在车内提供不了超越手机的用户服务，确实怨不得他人，实在是自己守着金矿不知道怎么开采。由于汽车作为出行服务平台的特殊性，单纯依靠手机自身，无法为车内用户真正提供场景化、个性化和智能化的服务。举个最简单的例子，汽车解决的最核心问题是移动出行，因此定位是否精准，就成为决定车载服务水平的基础。而从定位能力来说，手机的定位模块，显然远远比不上结合了更大功率GPS?？?、陀螺仪、轮速传感器等众多车载传感器的汽车。这一点，相信使用手机上网约车软件时会体会得尤其明显。

而如果将车辆数据接口开放，会带来什么？比亚迪全球开发者大会上，王传福举了这样的例子：车载系统可以根据用户用车习惯，基于大数据分析提出贴心建议。例如它会自主计算车主上下班的里程数据，并定制推送相应时长的娱乐内容，通过人脸识别功能专门开发的应用还可以针对不同性别推送区别化的内容等等。

如果觉得上面的描述太过遥远，不妨看看车内最刚需的服务——导航的例子。在吉利博越搭载的高德地图车机版上，导航可以根据车辆剩余油量多少，在规划路线时提示车主，并在油量不足时把沿途的加油站作为导航途经点；在经过隧道，或是夜间行车时，导航会根据车辆大灯开启的信号，自动切换为夜间模式，让用户看得更清楚；此外，在停车缴费时，还可以根据事先绑定的支付宝账号，实现自动付费的无感支付。再加上基于导航的组队功能等等，换句话说，导航已不仅是提供从A点到B点的最佳路线决策，而成为包括支付、社交、安全、实时信息等在内的一体化车生活服务中心。

而实现这一切的一个先决条件，就是车企从封闭走向开放，向互联网公司敞开怀抱，让专业的人干专业的事。

对此，高德汽车事业部总裁韦东感受很深。如今，无论是吉利、长安、广汽、东风、比亚迪等自主品牌，还是捷豹路虎、本田、日产、通用、奥迪等跨国车企，在汽车智能化的推进过程中，以阿里巴巴和高德地图为代表的互联网企业，已经成为一个“必选项”。

更重要的是，车企与互联网企业之间的关系，正在发生变化。一直以来，汽车行业的关系都是以车企为核心的放射状关系网，车企与其他相关的供应商之间，是明显的上下级关系，车企提出对功能的需求，给出详细的细节标准，由供应商负责具体的实现。而随着车企的开放，车企与互联网公司之间，开始建立一种新的合作关系，车企不再成为全部规则的制定者，而是和互联网公司一起，为了满足用户需求而共同努力。

如此看来，汽车智能化的春天真的到了。