张枫逸
12月15日19时，天津（楼盘）市政府召开新闻发布会，宣布实行小客车总量调控管理以及实施机动车限行交通管理措施，也就是“限购＋限行”。至此，中国四大直辖市中，已经有北京（楼盘）、上海（楼盘）、天津三个城市对汽车增量实施了限制措施。
在交通拥堵、雾霾加重的双重压力之下，汽车“限购令”正在越来越受到地方政府的青睐。今年8月，中国汽车工业协会曾预测，天津、深圳（楼盘）、杭州（楼盘）、成都等八座城市将施行限购政策。如今，随着天津“限购令”的率先落地，势必会触发更多的城市跟进，将这一预测变成现实。
车太多了限购，是最简单的办法，却未必是最有效的。此前，北京、上海、广州（楼盘）、贵阳四座城市已经实施限购政策。其中，京沪穗的堵车状况仍在不断加剧，没有因为限购得到实质性好转，前不久上海也遭遇雾霾袭城。从某种意义上讲，汽车“限购令”的失灵，从一开始就注定了。
一方面，限购只是缓兵之计，让新的交通压力来得晚一些。在存量汽车已经带来道路拥堵、尾气污染等严重问题的情况下，哪怕再少的增量汽车都可能成为“最后一根稻草”。只要道路资源和出行需求的矛盾得不到有效缓解，汽车总量的持续增加，早晚会积重难返。同时，私家车并非拥堵的主要因素。正如中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光指出，私车对于交通的冲击是“潮汐式”的，每天也就早晚高峰的一两个小时，而大量公车却是全天连轴转?！跋薰毫睢备嘞拗频氖撬郊页?，政府部门可以利用公权力逃避限制，如是舍本逐末，自然效果不佳。
近年来，“限购令”本身的合理性也备受质疑。汽车交易属于市场行为，“安车当步”是公民的权利，以行政手段干预市场经济，限制和剥夺公众的消费权利，是简单粗暴的懒政思维，也很容易损害市民的切身利益。而从促进消费扩大内需的层面来讲，限购令的负面影响也不容小觑。中汽协算了一笔账，如果天津等八座城市实施限购，当地汽车销量将减少约40万辆，下降25%左右，约占年全国汽车销量比重2%，势必对全行业产值，乃至国民经济产生明显影响。
经济学上有个概念叫做“后发优势”，通过观察先发者的行动及效果而采取相应行动，减少自身面临的不确定性。汽车限购令在北京等地实施多年，利弊得失已经充分暴露，可谓既不叫好也不叫座。其他城市不应盲目跟进效仿，而应充分利用后发优势，“慎思之，明辨之，笃行之”，在深入汲取经验教训的基础上，审慎做出决策。
香港、东京、巴黎等城市的公交出行率均在70%以上，有的超过了80%。与之相比，我国内地城市的公交出行率普遍只有三四成。在公共交通无法提供便捷、优质服务的情况下，出台限购令未免有失草率，也不公平合理。当下，地方政府应该把更多精力用于完善城市公交基础设施，提高公共交通运力，将公交优先落到实处。如果出门坐公交、地铁成为一种享受，不劳政府出台“限购令”，广大市民也会少一分买车代步的冲动，多一分绿色出行的意识。
